ilmastointi järjestelmän toiminta

Ilmastointi on laite, jonka tarkoitus on viilentää auton sisäilmaa. Tavallisesti laite saa voimansa moottorista kiilahihnan, moniurahihnan tai jakopään rattaiden välityksellä. Laite toimii tavallisesti samalla periaatteella kuin jääkaappi.

Ilmastointilaitteen toiminta perustuu siihen, että laitteen sisällä kiertävän kylmäaineen olomuotoon vaikuttamalla saadaan aine kuljettamaan lämpöenergia ohjaamotilasta moottoritilaan. Käytännössä tämä on mahdollista muuttamalla kylmäaineen painetta paisunta-venttiilin avulla, jolloin kylmäaine lauhtuu (lämpöenergiaa vapautuu) lauhduttimessa ja höyrystyy höyrystimessä (lämpöenergiaa sitoutuu).


Ajoneuvon moottorin yhteyteen on asennettu kompressori, joka saa käyttövoimansa yleensä hihnan välityksellä. Kompressorin hihnapyörässä on magneettikytkin, jota ilmastoinnin logiikka ohjaa. Kun jäähdytystä tarvitaan, kytkeytyy kompressori päälle ja kun jäähdytystä ei tarvita, katkaistaan magneettikytkimeltä virta (tästä johtuen konehuoneesta kuuluva "napsutus" ilmastoinnin ollessa päällä). Magneettikytkintä ohjaavat myös painetunnistimet, jotka varmistavat että järjestelmän toimintapaineet pysyvät sallituissa / suositelluissa rajoissa. Jäähdytystehon säätö hoidetaan paitsi magneettikytkimellä, myös usein kompressorin tilavuutta muuttamalla (säädettävä kieppulevykompressori). Tällöin joko moottorin ohjausyksikkö ja/tai lämmönsäätöjärjestelmän ohjausyksikkö säätää kompressorin tilavuutta (eli tehoa) joko alentaakseen jäähdytystehoa tai pienentääkseen kompressorin ottamaa tehoa moottorista (esim. ajoneuvon täyskaasukiihdytys).
Kompressori nostaa kylmäaineen (yleensä R134a) painetta ja lämpötilaa. Korkeapaineinen kaasumainen kylmäaine kulkeutuu lauhduttimeen, jossa se luovuttaa lämpöä ulkoilmaan lauhduttimen lamellien välityksellä. Korkeapaineisen kylmäaineen luovuttaessa lämpöään alkaa se muuttua korkeapaineiseksi nesteeksi. Lauhduttimelta korkeapaineinen nestemäinen kylmäaine menee kuivain/varaajaan, joka kuivaa kylmäaineessa mahdollisesti olevan kosteuden, suodattaa mahdolliset epäpuhtaudet ja toimii nestemäisen kylmäaineen varastona. Varaajalta korkeapaineinen neste kulkeutuu paisuntaventtiilille, joka annostelee höyrystimeen menevän kylmäaineen määrää ja alentaa sen paineen noin 10–18 barista n. 1 bariin. Paineen aleneminen saa aikaan nestemäisen kylmäaineen höyrystymisen (kiehumisen, vesi kiehuu +100°C:ssa, R134a -26°C:ssa). Jotta kylmäaine pystyisi höyrystymään, tarvitsee se lämpöä itseensä. Tarvittava lämpö siirretään höyrystinkennon välityksellä ajoneuvon sisäilmasta. Kylmäaine muuttuu matalapaineiseksi kaasuksi. Matalapaineinen kaasu (joka nyt sisältää sisätiloista tuodun lämmön) kulkeutuu kompressorin imupuolelle ja kompressori jälleen paineistaa kylmäaineen, jolloin se muuttuu jälleen korkeapaineiseksi kaasuksi. Kun korkeapaineinen kaasu kulkeutuu lauhduttimeen, luovutetaan kylmäaineesta sisätilasta tuotu lämpö ulkoilmaan.

ohjauskulmat

ohjauskulmien oikeanlainen säätö on erittäin tärkeä ajettavuuteen, ajomukavuuteen ja renkaidenkulumiseen vaikuttava asia.

Tässä lueteltuna muutama erilainen säätö.

Camber-kulma

Negatiivisella Camber-kulmalla oleva pyörä

 

Camber kulma on auton pyöräntuennassa renkaan pystysuoran akselin ja auton pystysuoran akselin välinen kulma, kun autoa katsotaan edestä tai takaa. Camber-kulmaa käytetään auton pyöräntuennan ja ohjauksen suunnittelussa. Jos pyörän yläreuna on kauempana korista kuin alareuna, kutsutaan sitä positiiviseksi camber-kulmaksi. Jos pyörän alarena on kauempana kuin yläreuna, kutsutaan sitä negatiiviseksi camber-kulmaksi.
Camber-kulma muuttaa auton käsiteltävyyttä tietyissä pyöräntuennan malleissa, tarkkaan ottaen, negatiivinen camber-kulma parantaa renkaiden pitoa mutkissa. Pito paranee sen takia, että se asettaa ulomman pyörän, johon kohdistuu suurin paino mutkassa, optimaaliseen kulmaan tietä vasten, jolloin sen tietä koskettava pinta suurenee ja pito paranee. Toisaalta, äärimmäisen kovaa suoraan eteenpäin kiihdyttäessä, ilmeisen paras pito saavutetaan kun camber-kulma on nolla (rengas on pystysuorassa). Sopivan camber-kulman löytäminen on suuri osatekijä jousituksen suunnittelussa, ja sen täytyy olla sopiva ideaalisten geometristen mallien kanssa, kuten myös käytännössä komponenttien käyttäytymisen kanssa: ne joustavat, vääntyvät, jne. Jousituksen suunnittelu on nykyään tullut enemmän tieteellisemmäksi tietokoneiden astuttua kuvaan. Tietokoneet mahdollistavat kaikkien osatekijöiden huomioon ottamisen sen sijaan, että jousitus suunniteltaisiin suunnittelijan kokemuksen ja näkemyksen mukaan. Sen tuloksena jopa halvimpien autojen ajettavuus on parantunut viimeisten vuosien aikana.
Autoissa, joissa käytetään kahta päällekkäistä kolmiotukivartta, camber-kulma on usein säädettävä, mutta autoissa, joissa on MacPherson-pyöräntuenta, camber-kulma on tavallisesti ennaltamäärätty, ja sitä ei voi säätää. Se vähentää huoltotoimenpiteitä, mutta jos autoa on madallettu lyhyemmillä jousilla, se muuttaa camber-kulmaa ja voi johtaa renkaiden nopeampaan kulumiseen ja huonontuneeseen ohjattavuuteen. Tästä syystä, kun autoa muutetaan muustakin kuin ulkonäöllisistä syistä, voidaan joustintuen yläpään kiinnityskohtaa muuttaa siten, että joustukea voidaan liikuttaa sivuttaissuunnassa auton koriin nähden, parempaa käsiteltävyyttä haettaessa.

Caster-kulma

Castor-kulma (tai caster-kulma) tai ohjauskulma on autossa tai muussa laitteessa olevan kääntyvän renkaan pystysuoran akselin ja kääntymislinjan (kuvitteellinen linja, joka kulkee ylä- ja alapallonivelen keskikohtien läpi) välinen kulma sivulta päin katsottuna. Castor-kulmaa voidaan säätää ajo-ominaisuuksien muuttamiseksi tietyissä tilanteissa.
Kääntymispisteet ovat sijoitettu siten, että niiden läpi vedetty viiva kohtaa tien vähän ennen renkaan kosketuspintaa. Tämän tarkoitus on tuoda ohjaukseen hieman itsestään keskittyvyyttä - pyörää tavallaan vedetään kääntymiskohdan perässä. Tämä parantaa ajettavuutta ja vakautta suoraan ajettaessa (vähentää vaeltelun taipumusta). Liiallinen castor-kulma tekee ohjauksen jäykäksi ja huonontaa ohjaustuntumaa. Kuitenkin autourheilussa käytetään suuria castor-kulmia, jotta camber-kulma paranisi mutkissa. Yli 10 asteen castor-kulmat ovat tavallisia vyörenkailla. Ohjaustehostin on usein tarpellinen edestakaisliikkeen poistamiseksi suurilla castor-kulmilla.
Kääntymislinjan ei tarvitse kulkea renkaan keskikohdan läpi, joten castor-kulma voidaan säätää riippumatta kääntymislinjan ja maanpinnan kohtaamispisteen sekä suoraan alapuolella pyörän keskikohdasta maanpinnalla olevan pisteen välisestä etäisyydestä, katsottaessa sivulta päin. Tätä etäisyyttä kutsutaan jätöksi. Castor-kulman ja jätön vaikutus toisiinsa on monimutkainen, mutta yksinkertaistettuna ne molemmat auttavat ohjausta. Castor-kulma tapaa vaimentaa ohjausta kun taas jättö antaa "tuntoa" ja keskittävyyttä. Esimerkiksi ostoskärryjen pyörissä oleva järjestelmä on vaimentamaton, mutta vakaa - pyörä kulkee juuri oikeata polkua pitkin. Ostoskärryn pyörässä on äärimmäisen paljon jättöä, mutta ei castor-kulmaa.

Aurauskulma

Aurauskulma tarkoittaa ajoneuvon ohjaavien pyörien kulmaa suhteessa toisiinsa ajoneuvon kulkusuuntaan nähden. Aurauskulma voi olla joko negatiivinen tai positiivinen. Kun aurauskulma on negatiivinen, sanotaan tätä tilannetta haritukseksi.
Aurauskulma säädetään käytännössä aina ohjausmekanismissa olevista raidetangoista.
Virheellinen aurauskulma ilmenee ajoneuvon huonona suuntavakavuutena tai hitaana ohjausvasteena renkaiden epätasaisena kulumisena ja joskus myös ohjauspyörä voi olla eri suunnassa kulkusuuntaan nähden. Myös polttoainetta saattaa kulua enemmän.



 lähteet: wikipedia , Autowiki.

Auton vaihtovirta latausjärjestelmä

Vaihtovirtalaturissa magneettikentän synnyttävät kenttäkäämit ovat laturin pyörivässä osassa eli roottorissa ja ulostuloteho saadaan laturin runkoon käämityistä staattorikäämeistä. Näin ollen ei tarvita kommutaattoria, vain suhteellisen pientä kenttävirtaa roottorille syöttävät hiiliharjat ja liukurenkaat. Tämän ansiosta vaihtovirtalaturia voidaan pyörittää suuremmalla nopeudella kuin tasavirtalaturia, ja sen välityssuhde voidaan valita sellaiseksi, että laturi tuottaa virtaa riittävästi myös moottorin käydessä tyhjäkäyntiä.
Tämän jälkeen laturin tuottama sähkö johdetaan auton akulle ja siitä auton muihin virtajärjestelmiin.

vw golf mk3 ajonesto

Entinen omistaja oli katkaissut sirullisen avaimen golffista joten sitä täytyi pidellä virtalukkoa vasten samalla kun starttasi autoa siruttomalla vara-avaimella.

Arvelin sitten irroittaa sirun katkenneesta avaimesta ja kiinnitin sen ajoneston sirun lukupuolaan.
Auto toimi hyvin vähän aikaa mutta about kuukauden päästä golf ei enää halunnutkaan käyntiin.

Tämä ei tullut minään yllätyksenä, olin kuullut puhuttavan että ajonesto vaati toimiakseen välillä sirua käytettävänä ulkona autosta, joten otin sirun irti lukupuolasta ja laitoin sen penkille enemmän asiaa ajattelematta...

Ja kuten arvata saattaa, siruhan unohtui siihen ja hävisi.

Noh, sitten ei muuta kuin soittelemaan vw merkkihuoltoihin yms. ajoneston ohitus vinkkejä, joita ei yllätys,yllätys kuitenkaan löytynyt.Ainoa neuvo oli vain ja ainoastaan tilata saksasta uusi sirullinen avain noin 200€ ja hinata auto lähimpään merkkihuoltoon, jossa koodaisivat avaimen autoon.

Mutta kun kyseessä on opiskelijan tulot ja peritaate ettei autoa viedä korjaamolle täytyi keksiä jotain muuta.

Joten eikun tutkimaan kytkentäkaavioita yms. että onnistuuko ajoneston vaihto (ajoneston ohjausmoduuli, lukupuola ja avain) suoraan vai täytyykö moottorinohjaus vaihtaa samalla.

Parin päivän soittelun ja tukimisen jälkeen, tulin siihen lopputulokseen että halvinta on ostaa jokin kolaroitu golf samalla ajonestolla, josta voisin ottaa tarvittavat osat.

Tuumasta toimeen ja autoa hakemaan. varaosaluovuttajaksi valitsin tolppaan ajetun 1.6 mk3 golffin kuopiosta. Auto kärrille ja kotiin autoa purkamaan. purin tallille päästyäni ajoneston varaosa autosta ja totesin osien olevan oikeat.

vw ADZ sylinterikannen kunnostustyö

Golffissa paikallaan olevassa kannessa alkoi ventiilien painurit nakuttelemaan, joten arvelimme kunnostaa varaosamoottrista kannen.

Varaosa moottori oli valmiiksi irrallaan joten kannen irroituksessa ei mennyt 10 minuuttia pitempään.
Ensin irroitin jakopäänyläpuolen kopan irroittamalla kaksi klipsiä, tämän jälkeen löysäsin jakohihnan kiristimen ja jakohihna pois.

Venttiilikoppa pois 10mm hylsyä apuna käyttäen ja sylinterikannen pultit (10kpl torx pultteja) tasaisesti avaamalla pois. Tämän jälkeen kumilekalla kannen kylkeen hellästi lyömällä kansi lähti liikkelle ja nostamlla pois.

Sitten kannesta kiristimet, sytytystulpat ja letkunlähdöt yms pois.
Kansi koululle pesuriin ja loput paskat liuottimella pois.

Nokkaakselin laakerit irti ja nokka akseli pois.

neloslaakeri vielä kiinni

laakerit irroitettuna

nokka-akseli hihnapyörän kanssa

Nokka akseli tutkittiin kulumien tai hirttäneiden laakereiden varalta, kaikki kunnossa.

                                                     


 Venttiilinpainimet irtoavat nostamalla pois, tarkastimme ne halkeamien tai kulumien varalta.

kuvassa 2 pytyn imuventtiilin painin

Sitten kansi venttilien irroitus penkkiin, joka painaa venttiilijousen lyttyyn jolloin venttiilijousen pidike sokat saadaan irroitettua.

kuvassa venttiilin irroitus

venttiilijousen sokat

Venttiilinjouset nostamalla pois ja venttiilit palotilaan päin tökkäämällä pois.

venttiilit irroitettuna

Kannen kunnostus työssä uusitaan myös venttiilivarren kumit joiden tehtävänä on pitää öljy venttiilikoneiston puolella, muuten kaikki öljy valuisi aina venttiilin avautuessa palotilaan.

venttilivarrenkumit irroitettuna ja niiden irroituspihdit

Sitten siirryimme hiomaan venttiilejä jotta venttiilit tiivistäisivät oikein.
Ensin täytyi ajaa venttiilihiomakoneen laikka suoraksi pyöristettyä pulttia käyttäen jonka jäälkeen pääsimme hiomaan itse venttiiliä.

venttiilin hiomista

venttiili hiottuna

Tämän jälkeen vuorossa oli venttilin istukoiden poraus kannessa.
Aloitimme lukemalla ohjeet työstöpenkkiin....

työstöpenkki+ peukalo

valitsimme oikean ohjuritapin ja terän poraan.
Tämän jälkeen kiinitimme kannen penkkiin ja alamme työstää kantta pikimmiten..

vw golf mk3 lämmityslaitteen kennon vaihto

Huomasin golffin hävittävän nestettä, arvelin jäähdytys järjestelmään jääneen ilmaa joten lisäsin pari kertaa nestettä.

Sitten älysin apukuskin lattian lainehtivan vedestä, laskin nesteet pois moottorista ja paikansin vuotokohdan lämmityslaitteen kennoon.

Irroitin mattojen alta kaikki nesteen poistotulpat jolloin vesi pääsi autonlattialta pois, kuivasin lattian.

Aloin purkamaan kojelautaa saadakseni kennon näkyviin. Aloitin irroittamalla kaikki luukut,katkaisiat ja mittariston. Sitten penkit irti (penkki niin taakse kuin menee ja kiskon lukolta tappi pois ja vedetään penkkiä taaksepäin niin että se irtoaa kiskoiltaan) kaikki paneelit ja matot irti, sitten aloin irroittamaan rattia (airbagillinen ratti, akun navat irti noin 1h ennen airbagin liitiimen irroitusta) airbag irti, ratin keskiöstä pultti auki ja ratti pois.(kannattaa merkata ratin paikka ohjausakselilla)

Tämän jälkeen kojelaudan pultit ja ruuvvit irti ja kojelauta ulos. tämän jälkeen kennon kotelo oli jo näkyvissä.

Poikkitukirautaa täytyi vetää taaksepäin että kennonkotelo saadan tarpeeksi ulos kennon irroitusta varten. Poikkituen pultit irti (4torx pulttia ovien saranoiden vierestä) jolloin poikkituki saadaan liikkumaan. Myös ohjausakseli täytyi irroittaa että poikkitukea saadan tarpeeksi ulos, eli kuskin jalkotilasta ohjausakseli hammastangon puolelta irti(2 13mm mutterilla, kannattaa merkata ennen irroitusta!) nyt ohjausakseli ja poikktuki saadaan vedettyä tarpeeksi ulos. Kuivasin kennon kotelon paperilla.

Sitten lämmityslaitteen kennonkotelon irrotitus rungosta (3 mutteria tulipellissä moottorinpuolella)
koteloa taaksepäin ja kenno irti kotelosta irroittamalla 2 ruuvvia. havaitsin kennon alaosassa reiän ja mittasin kennon ja tilasin uuden.

volkswagen golf mk3 takapyörien laakereiden vaihto

Ensin irroitetaan rengas jonka jälkeen jarrurumpu ja jarrurummun lähistö putsataan paineilmalla, jottei laakeripinnoille ja jarrumekanismeihin pääsisi hiekkaa tai likaa.

Sitten irroitetaan napakuppi vaikka siirtoleukapihdeillä hellästi kitkuttelemalla edestakaisin jonka jälkeen vedetään sokka pois napatapin ja mutterin välistä jolloin päästään avaamaan napamutteri 24mm hylsyllä, jonka jälkeen jarrurumpu lähtee laakereineen vetämällä (joskus joutuu hakkaamaan lekalla jarrurummun sivuille).

Putsataan napatappi vanhasta rasvasta ja liasta huolellisesti jonka jälkeen napatappi rasvataan uudelleen käyttäen reilusti lämmönkestävää yleisvaselliinia tai käyttöön tarkoitettu rasvaa.

Autoon oli ostettu uudet jarrurummut joten vanhojen laakereiden ulkokehien irroitusta vanhasta jarrurummusta ei tarvinnut tehdä.

Asetetaan uusien laakereiden ulkokehät laakeripesään ja lyödään ne pohjaan käyttämällä esim. oikeankokoista hylsyä ja vasaraa. Tämän jälkeen voi laittaa sisemmän laakerin paikalleen rasvauksen jälkeen. Sitten painetaan uusi stefa laakerin päälle.

Sitten rasvataan laakeripesät ja painetaan jarrurumpu napatapin päälle.

Kun jarrurumpu on paikallaan, asetetaan ulompi laakeri paikalleen ja kiristetään napamutteria hieman.

Sitten laitetaan rengas paikalleen jonka jälkeen kiristetään laakeri niin tiukalle että pyörässä ei ole yhtään väljystä mutta pyörii hyvin.

Asetetaan sokka paikalleen, taitetaan sakarat erisuuntiin ja lyödään napakuppi paikalleen.